Бетонният мост, който близо 40 години свързваше центъра на Пловдив с южната част на града, остана в историята. Плановете на НК „Железопътна инфраструктура“ са в зоната на жп линиите да се изгради нова, по-висока и по-модерна конструкция.
Дали обаче това е най-доброто инженерно решение за обекта?
Инж. Маргарит Жипонов има свое становище по въпроса. Според експерта много по-удачно и евтино би излязло изграждането на нов мост с път долу. Жипонов е управител на фирма „Вектор-Бул", която преди години разви проекта, по който се реконструира пловдивският бул. „Руски“. Инженерът и екипът му работят и по друг ключов местен обект -пробива при Водната палата, който обаче така и не се реализира във времето. След като разработиха близо 16 проекта - варианти за трасето, под натиска на пловдивчани и местната администрация проектираха компромисното кръгово при Водната палата. Сега инж. Жипонов прави своя коментар за възможните алтернативи в строителството на новия Бетонен мост на Пловдив, който влиза в ангажиментите на НКЖИ.
Поводът да напиша настоящата статия е разрушаването на Бетонния мост и проектът за подмяната му с ново стоманобетонно съоръжение. Новото трасе ще предоставя достатъчен дължинен габарит от 28 м, достатъчен за разполагане на гърловина под моста, без да има габаритни препятствия в план. Доскоро типът на новата конструкция не беше известен. През м. август бе оповестено, че мостът ще бъде разположен ситуационно над стария Бетонен мост. Ще се състои от сглобяемо-монолитна гредоскара от греди GT115 и стоманобетонна плоча. Казано и по друг начин, движение на пътните возила върху моста с „път горе“. Общото конструктивно повдигане на моста като готово ниво е 1.5 м над нивелетата на прилежащите мостови конструкции. Това проектно предложение налага недвусмислено разрушаване на двата моста -северния и южния, от изходната гърловина на гара Пловдив. Основният аргумент да не се съглася с такова предложение е северният мост, изграден през 1981 г. Негов проектант е проф. Асен Георгиев. За тази конструкция тогава професорът получи държавна награда. Проф. Георгиев е и проектант на мост-лента над Гребния канал в Пловдив, построен 10-ина години по-късно. Какво е особеното на тази конструкция - монолитен и плътен кутиеобразен мост в крива с малки радиуси. Кръглите колони на моста обособяват заедно с кутията пространствена рамка. Мостът е изграждан с висок клас на бетона, сериозно армиране и при трудни подземни условия на фундиране при наличие на значителна подземна инфраструктура - колектори, тръбопроводи и други кабелни трасета. Мостът е в непосредствена близост до сгради - и от север, и от юг - на двата самостоятелни клона на съоръжението.
Питам: какво предполага изпълнение на проекта на нов мост над железопътния сервитут с 1.50 м по-високо от сегашното ниво?

• Разрушаване на северния мост в трудна градска среда.
• Спиране на движението по бул. „Хр. Ботев“ за голям интервал от време при разрушаване на моста.
• Необходимост от намиране на значителен финансов ресурс за изграждане на ново съоръжение.
• Спиране за минимум за 1-1.5 г. на бул. „Хр. Ботев“ за изграждане на новата мостова връзка.
• Работа на новата пътна връзка в ограничителни условия от НКЖИ поради извършен вече ремонт на гара Пловдив, когато и да се извършва това след няколко години подготовки на проекти и СМР на място.
• Подобни са разсъжденията и за другото съоръжение от юг, но там проблемът е смекчен поради по-малки ограничителни комуникационни проблеми в тази зона.

Възможни алтернативи за изграждане на нов мост с път долу
Задължително уточнение за светлата височина от проектно положение глава релса до долен ръб конструкция отговаря на изискванията за оперативна съвместимост на железен път и контактна мрежа.
• Конструкция от стоманени надлъжни греди - 2 бр. и стомано-стоманобетонна плоча между тях. Конструкцията е тип „път долу“ с дебелина на плочата 60-65 см. Ръб от 40-45 см при фуга на северен мост.
• Стоманобетонна конструкция от двустранно напрегнат стоманобетон след бетониране с кабели - 200 т. Плочата е с конструктивна дебелина 40 см, главните греди са напрегнати след бетониране с параболични кабели по 200 т всеки.
• Напрегната плоча след бетониране 40 см и стоманени дъги - затворен контур с височина 5.5. Тротоарите са изнесени странично на дъгите. Дъгите са с вертикални връзки на 4 места.
При вариант 2 разликата в двата ръба на стара-нова конструкция е 20 см, като се предвижда удебеляване на плочата на северния мост и усилване с горна армировка. И трите варианта запазват съществуващия мост от север и създават възможности за рехабилитация по етапи без спиране на движение по бул. „Хр. Ботев“. Цената за подновяване на двете конструкции е един порядък по-евтино от вариант с път горе. Срокът за рехабилитиране може да се помести в срока за пускане на жп линията в експлоатация. /марица